A kényszerből született siker – id. Rubik Ernő és a magyar aviatika
Most, hogy a Nagy Háború végének centenáriuma alkalmából sokan tesznek időutazást és ki-ki a nemzeti hovatartozása szerint örvendezik vagy szomorúan emlékezik, talán nem lesz fölösleges felidézni, hogy a súlyos elmarasztalások és területcsonkítások mellett milyen értelmetlen és megalázó feltételeket is támasztottak a vesztesekkel szemben.
Magyarországot az antanthatalmak azzal is büntették, hogy megtiltották a harci repülőgépek fejlesztését és gyártását, amely már az I. világháború előtt eredményesen elindult, sőt a sikertörténetnek felvidéki főszereplője is akadt Zsélyi Aladár (1883-1914) személyében. A háború alatt kezdődtek az első próbálozások a helyből felszálló és egy helyben lebegő repülőalkalmatosságok (a helikopterek) megalkotására, ebben éppenséggel négy magyar is úttörő szerepet játszott, köztük Kármán Tódor (1881-1963), aki később elméleti munkássága révén beírta a nevét a tudománytörténetbe is.
A háború után az 1912-ben alapított Magyar Repülőgépgyár Rt. egy bútorgyárral fuzionált és 1926-tól kezdve már nem gyártott repülőgépeket. A magyar kormány különböző fedőnevek alatt hozott létre repülőgépgyártó vállalatokat, de ezeket a Szövetséges Ellenőrző Bizottság, amely éveken át ott lógott a magyar hatóságok nyakán rendre kiszúrta és tevékenységüket más irányba kellett állítani (pl. textilgyártás, papírgyártás). Noha a repülési tilalom 1922. február 22-én véget ért, de ezt az antanthatalmak önkényesen 5 évvel meghosszabbították, így a magyar repülőgépgyártás csak 1927 után bontakozhatott ki ismét. A motorhajtású egy- és kétfedelű gépek mellett fontos szerepet kaptak a vitorlázógépek is. Ezeken gyakoroltak a leendő pilóták, de a hosszú távolságok megtételére alkalmas vitorlások fejlesztése a motorral hajtott gépek tervezése és fejlesztése szempontjából is fontos volt. Az 1920-as évek végétől a II. világháború végéig Magyarországon sok repülőgéptípust kifejlesztettek, de a legnagyobb sikereket a magyar vitorlázógépek érték el.
A magyar vitorlázórepülés legjelentősebb alakja id. Rubik Ernő volt, aki 1910. november 27-én Pöstyénben látta meg a naplágot. Édesapja hősi halált halt a Nagy Háborúban, így édesanyja csak nagy nehézségek árán tudta biztosítani a család ellátását. 1918 után még az a kevés segély is elmaradt, amely a hadiárváknak járt, így a csonka család kénytelen volt az összezsugorodott Magyarországra költözni. Eleinte ún. vagonlakásokban laktak, majd különböző városokban (Szentesen, Orosházán, Tótkomlóson) próbálkoztak letelepedni. Az édesanya varrónő volt, ez csak igen szerény bevételt biztosított. Mivel Ernő jófejű gyerek volt, tanárai segítségével kiváló eredménnyel leérettségizhetett a váci kegyesrendi gimnáziumban. Diákként a cserkészcsapatban őrsvezetői szolgálatot is vállalt. A budapesti Műegyetem Gépészmérnöki Karának hallgatójaként kezdett el foglalkozni a repüléssel, az 1921-ben alapított Műegyetemi Sportrepülő Egyesületben. Már diákként közreműködött Bánhidi Antal (1902–1994) famulusaként a Gerle sportrepülőgép tervezésében és építésében. (Róla majd egy másik alkalommal lesz szó.) Rubik Ernő nemcsak tervezett, hanem a gyakorlatban is próbálgatta a gépek működését és 1934-ben motorospilóta jogosítványt is szerzett. Diplomája megszerzését követően felismerte, hogy repülőgépeket sorozatban kell gyártani, ezért 1936-ban Mitter Lajos asztalossal és Madaras Auréllal Esztergomban megalapította az Aero-Ever kft. vitorlázórepülőgép-gyártó üzemet, illetve a MOVERO Sportrepülők Esztergomi Szakosztályát.
Az esztergomi kiképzőközpontban ebben az időben már 35 pilótanövendék is tanult. A vállalkozás szerény tőkével indult, de éppen Rubik Ernő több ekkoriban tervezett gépének (Vöcsök, Szittya, Tücsök) köszönhetően egyre nagyobb megrendelések érkeztek. Ezek bevételéből előbb törleszteni tudták a hiteleket, majd szép nyereségre is szert tettek, amit visszaforgattak a gyártásba és a tervezésbe. Egyre több embert kellett alkalmazniuk, hogy a megnövekedett igényeket ki tudják elégíteni. Rubik Ernő Vöcsök gépe – a szakemberek szerint – szinte „fényévekkel megelőzte” korát. Ezeknek a szerkezeteknek köszönhetően viszonylag sok magyar pilótát sikerült kiképezni és a hamarosan kitört II. világháborúban harcba állítani. A háború alatt az esztergomi cég is átállt „hadi termelésre”. Igaz, nem harci gépeket készítettek, hanem a pilóták kiképzését szolgáló kétüléses iskolagépeket (Káplár), valamint a vitorlázó gépek vontatására szolgáló R-18 Kánya típusú motoros repülőgépeket. Ezekből még a háború után is épült 10 darab, amelyek évtizedeken át szolgálták a sportrepülést. Rubik Ernő alkotása volt az első magyar kétkormányos iskola-repülőgép, a Cimbora, amely lehetővé tette, hogy a vitorlázógépen az oktató és a tanítványa is együtt ülhetett. A Kevély a felhőrepülésre is alkalmas volt. A háborús idők „ihlették” az R-21 típusú, 15 személy szállítására alkalmas vitorlázógépek építését, valamint a Futár és a Móka nevű vitorlázógépeket is.
A háború végén az esztergomi gyárban abbamaradt a munka, az AERO-EVER csak 1948-ban folytathatta tevékenységét. Kezdetben a legsikeresebb darabok (Futár, Vöcsök) gyártását újították fel, majd Rubik Ernő egy pályázaton első díjat nyert a kétüléses vitorlázógép kategóriában Koma nevű gépével, valamint az együléses kategóriában is a Lepkével. 1950-ben a vállalatot államosították, majd 1958-ban átkeresztelték Pestvidéki Gépgyár Esztergomi Gyáregységre, amelynek 1964-ig Id. Rubik Ernő volt a vezetője, akit valószínűleg ellenségeinek sikerült elmozdítaniuk, majd az 1969-ben végleg bezárt. Csak 1985-ben indult el ismét a gyártás, de már nem vitorlázógépekkel, hanem motoros gépekkel.
Id. Rubik Ernő összesen 25 repülőgéptípust tervezett. Az utolsót 1960-ban, ez a Góbé volt, amelyet még évtizedeken át használtak a vitorlázórepülés oktatásában. Természetesen mások is terveztek vitorlázógépeket, de Rubik Ernő teljesítménye egyedülálló volt. Munkásságát számos díjjal és kitüntetéssel ismerték el. Róla nevezték el az esztergomi repülőteret és az ipari parkot. Fia, ifj. Rubik Ernő tervezőmérnök és szobrász is világhírű lett, elsősorban a róla elnevezett Rubik-kockának köszönhetően, amely a mai napig őrületben tartja azokat, akiknek a kezébe került.
Id. Rubik Ernő 1997. február 13-án hunyt el Budapesten, a Fiumei Úti Sírkertben helyezték örök nyugalomra.
